Die Entscheidung über eine Spur für Pedaleure in der Poppenweilerstraße zieht sich.
Das Thema scheint sich zu einer unendlichen Geschichte zu entwickeln. Zum ersten Mal kam ein möglicher Radstreifen in der Poppenweilerstraße im Oktober 2016 im Marbacher Verwaltungsausschuss aufs Tapet. Hier gebe es vielleicht die Chance, eine Spur für Pedaleure auszuweisen, sagte der Ordnungsamtsleiter Andreas Seiberling. Nun, mehr als ein Jahr später, wartet er aber weiter auf das Okay aus dem Landratsamt Ludwigsburg. Und wie es scheint, wird sich die Entscheidung auch noch eine Weile ziehen.
Das Vorhaben befinde sich nach wie vor in der Prüfung, berichtet Annegret Kornmann, Pressesprecherin des Kreishauses. „Es wird noch einige Zeit in Anspruch nehmen, bis eine gemeinsame Bewertung der Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung durch die Fachabteilungen vorliegt“, fügt sie hinzu. Mit eingebunden seien bei dem Ganzen beispielsweise der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club und die Polizei.
Damit bleibt es in der Schillerstadt vorerst bei den beiden Radstreifen in der Güntterstraße und in der Erdmannhäuser Straße. Dass es mit einer dritten Radspur eher schleppend vorangeht, veranlasst den Ordnungsamtsleiter Andreas Seiberling nicht gerade zu Freudensprüngen. „Ich hoffe aber noch darauf, dass die Prüfung zum gewünschten Ergebnis führt“, sagt er. Zugleich verweist der Chef des Ordnungsamts auf das Beispiel größerer Städte wie Ludwigsburg, Ulm oder Backnang, die selbst für die Umsetzung zuständig sind. „Da sieht man ja, dass es geht und die Sache funktioniert“, betont Andreas Seiberling.
Wobei die Mühlen in der Barockstadt in Sachen Schutzstreifen für Pedaleure auch nicht immer schnell mahlen. Allerdings sorgen dann nicht die Behörden für Verzögerungen, sondern die Intervention der Politik. „In dem Fall kann sich die Umsetzung über Jahre ziehen“, sagt Gerhard Ressler, der bei der Stadtplanung im Team Mobilität tätig ist. Schwierig werde es immer, wenn für eine Radspur Parkplätze wegfallen müssten. Wie beispielsweise in der Schillerstraße, wo die Realisierung sehr lange gedauert habe. Ähnlich sei die Situation in der Kurfürstenstraße und der Martin-Luther-Straße. „Da ist die Entscheidung über einen Schutzstreifen vertagt worden. Es wären mehr als 80 Stellplätze weggefallen“, berichtet Gerhard Ressler.
Ein weiterer Hemmschuh habe mit der praktischen Umsetzung zu tun: „Wenn die technischen Betriebe überlastet sind, dauert es auch seine Zeit, bis die Markierungen aufgebracht sind“, stellt Ressler fest. Ansonsten könne man aber in der Tat recht schnell reagieren, wenn ein Schutzstreifen für sinnvoll erachtet wird.
Und die Erfahrungen mit diesem System sind in Ludwigsburg auch positiv. Die Radspuren verbesserten die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer. Angelegt wurden sie in der Barockstadt in der Schillerstraße und der Mathildenstraße, in der Markgröninger Straße sowie bergaufwärts in der Asperger Straße. „Hier sind die Radfahrer sehr langsam. In der umgekehrten Richtung fließen sie dagegen gut im Autoverkehr mit“, erklärt Gerhard Ressler. Ferner sind die Schutzstreifen teilweise schon auf der Comburgstraße realisiert, die gerade gebaut wird.
Nicht erlaubt seien die Spuren in den Wohngebieten, weil dort schon flächendeckend Tempo 30 in Ludwigsburg gelte. Und das eine schließe das andere aus, sagt der Fachmann, der aber auch betont, dass die Stadt wenn möglich ein anderes Mittel dem Schutzstreifen vorzieht: klassische Radwege. „Mit ihnen kann man deutlich mehr Potenzial abrufen“, betont Gerhard Ressler. Studien hätten gezeigt, dass Leute, die sich bisher aus Sicherheitsgründen nicht mit dem Rad in den Straßenverkehr trauen, höchstens durch reine Radwege umsatteln. Auch reine Radfahrstreifen, die selbst im Begegnungsverkehr nicht von Autos und Lastern befahren werden dürfen, würde man im Zweifelsfall eher anlegen. Trotzdem hätten Schutzstreifen ihren Sinn. „Wenn andere Lösungen nicht oder nur sehr aufwändig zu realisieren sind, bleiben Schutzstreifen ein unverzichtbarer und kostengünstiger Bestandteil der Radroutenplanung. Andernfalls könnten viele Netzlücken nicht geschlossen werden. Und ein engmaschiges dichtes Radroutennetz ist Grundvoraussetzung einer auf Dauer erfolgreichen Radverkehrsförderung“, konstatiert Ressler.