Marbach Beim E-Auto sind noch Probleme zu lösen

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Die Experten haben auf dem Podium diskutiert und Fragen beantwortet. Foto: KS-Images.de

Marbach - Eine „hochkarätige Podiumsdiskussion“ hatte Gerhard Heim, der Erste Beigeordnete der Stadt Marbach, den knapp 80 Zuhörern in der Stadthalle am Freitag versprochen, und die Experten lieferten bei der von der Marbacher Zeitung, der Stadt und dem MSC Marbach veranstalteten Leserforum optimistische wie kritische Stimmen zur künftigen Mobilität.

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Viele Fragen seien noch offen, wie die nach ausreichend Ladestationen. Die Stadt Marbach gehe mit gutem Beispiel voran und werde die Stromtankstellen auf dem Parkplatz vor dem Amtsgericht noch im Juni in Betrieb nehmen, gab Heim bekannt. Die Gemeinden seien in der Pflicht, ihre Fahrzeugflotte nach und nach auf umweltfreundliche Antriebe umzustellen, wo sich das anbiete.

Karin Götz, Leiterin der Lokalredaktion der Marbacher Zeitung, stellte „die geballte Kompetenz“ auf der Bühne vor: Edgar Augel, vom Marketing der stadtmobil carsharing AG, stellte fest: „Wir müssen den Fahrzeugbestand insgesamt reduzieren. Nimm ein Fahrzeug nur, wenn du eins brauchst!“

Lars Ehrenfeld, Projektentwickler E-Mobilität der EnBW-Tochter ZEAG Energie war von Heilbronn mit einem zum Elektroauto umgebauten VW Bulli gekommen und versprach: „In ein, zwei Jahren wird es genügend Ladesäulen geben und der Tarifdschungel so aufgelöst sein, dass man problemlos auch längere Strecken fahren kann.“

Sebastian Ewert, Projektmanager beim Auto-Zulieferer Mahle, war ebenfalls elektrisch von Stuttgart gekommen, nahm aber eine differenziertere Haltung ein: Man werde noch eine Weile zweigleisig sowohl die Elektromobilität als auch den klassischen Verbrennungsmotor weiter entwickeln müssen: „Auf verschiedenen Märkten setzt sich dann das eine oder andere Konzept durch.“

In Japan werden voraussichtlich bald nur noch Brennstoffzellenautos fahren, stellte Professorin Birgit Scheppat von der Hochschule RheinMain fest. Sie sei selbst von Rüsselsheim mit so einem Wasserstoffauto gekommen, dessen Vorteil die größere Reichweite ist. 20 Millionen E-Autos bis im Jahr 2020 seien angesichts der „schwindelerregend geringen“ Zulassungszahlen und des immer noch sehr überschaubaren Angebots unrealistisch. Thomas Kassner, Vorstand Technik & Umwelt beim ADAC Württemberg war sich hingegen sicher: „Die Fahrzeuge der Zukunft werden elektrisch und autonom fahren.“ Wenn man die Klimaziele erreichen wolle, müsse man mit Ökostrom fahren. „Wenn Sie ein E-Auto mit dem derzeitigen Strommix betanken, ist die Umweltbilanz genauso schlecht wie beim Verbrenner.“ E-Fahrzeuge seien nur dann ökologisch besser, wenn sie mit regenerativem Strom betankt und auch schon hergestellt werden.

Der „ökologische Rucksack“ sei derzeit bei der Batterieherstellung noch zu groß, pflichtete Ewert bei. Wichtig sei, für die Batterien eine durchgängige Wertschöpfungskette von der Rohstoffgewinnung bis zum Recycling zu schaffen. „Die Umweltschäden bei der Rohölgewinnung sind ja ebenfalls nicht gerade gering.“ Ideal sei, stellte Scheppat fest, wenn man das E-Auto mit dem Sonnenstrom vom eigenen Hausdach betanken könne. Dies sei durchaus auch in einem Mehrparteienhaus, in dem man nur zur Miete wohnt, möglich, hakte Ehrenfeld ein. „Da ist ein bisschen Überzeugungsarbeit nötig, aber es geht.“ Bei den Stickoxiden, die auch in Marbach im Fokus stehen, seien E-Autos eindeutig im Vorteil.

Nach der Fragerunde zum Thema Umwelt steuerte Karin Götz auf den Bereich „Wirtschaftlichkeit“ zu. Der Zuschuss von 4000 Euro lohne sich kaum, stellte Kassner vom ADAC fest. Wenn die Stückzahlen steigen, werden auch die Preise für E-Autos sinken. Carsharer Augel betonte allerdings, dass der Durchschnittspreis eines Neuwagens bei 35 000 Euro liegt. „Da bekommen Sie eine ganze Reihe E-Autos, die günstiger sind.“ Mit Stromkosten von 4,50 Euro pro 100 Kilometer und deutlich weniger Wartungsaufwand seien die Betriebskosten deutlich günstiger als beim Verbrenner.

Die Professorin wagte eine Gesamtschau: „Wir brauchen eine andere Mobilität“, betonte Scheppat. Wenn man von Rüsselsheim nach Thüringen drei Tage brauche, weil es keine Ladesäulen gibt, sei das E-Auto zurzeit nicht der Weisheit letzter Schluss. In vielen alten Stadtteilen sei es schlicht nicht möglich, 22kW-Leitungen zu verlegen. „Es gibt eine Menge Hürden, die wir nicht verschweigen sollten.“ In den Städten sei der Umstieg auf den „decarbonisierten“ Nahverkehr die bessere Option. Für Schwerlast- und Lieferverkehr sowie Busse seien Brennstoffzellen zukunftsträchtig. Und für den Individualverkehr werde gelten: „Wir werden elektrisch fahren, aber es wird noch eine Weile dauern.“

Strom sei im Bereich von „Terawatt“ genügend vorhanden, jonglierte Ewert mit Zahlen. „Unsere Überproduktion würde für 20 Millionen Fahrzeuge reichen.“ Deshalb müsse man sich auch die Frage stellen, wie die Batterien geladen werden können: Durch Netzausbau oder Pufferspeicher. Das „Wirrwarr“ an Ladesystemen mache derzeit wenig Freude, bedauerte Kassner die unterschiedlichen Konzepte bei den Stromtankstellen. „Da sind wir 20, 30 Jahre hinterher“, monierte auch Ewert. Obwohl er zehn verschiedene Ladekarten habe, sei er schon gescheitert. Zudem seien die Preise zwischen 1,50 bis 6 Euro für die Stunde sehr uneinheitlich. „Wenn man eine längere Strecke plant, muss man sich vorher genau überlegen, wo man tankt“, so Augel dazu.

Vieles müsse noch verbessert werden, damit sich die E-Mobilität auf breiter Basis etabliert. Egal welche Technologie sich durchsetzt, der Schlüssel liegt in der Entwicklung verbesserter Batterien. Auch die Brennstoffzelle, die mit Wasserstoff betrieben wird, produziere Strom, der in einer Batterie zwischengespeichert wird. „Letztlich ist das Brennstoffzellenauto auch ein E-Fahrzeug“, betonte Kassner. Ob es nun Schwefel-Luft-Batterien sind, wie Scheppat vorschlug, oder andere Lösungen: „Es wird ein Potpourri an Technologien geben“, prophezeite Ewert. In einer Sache waren sich alle Experten einig: Wichtig sei, dass deutsche Hersteller nicht noch mehr den Anschluss an Fernost verlieren.

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